با وجود تأخیرهای سیاسی و فشارهای ژئوپلیتیک، چارچوب «صفر خالص» سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) همچنان پابرجاست و میتواند مسیر کربنزدایی صنعت کشتیرانی را در سالهای آینده تعیین کند.
به گزارش «گزارش سبز»، تازهترین نشست کمیته حفاظت از محیطزیست دریایی سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) که از ۲۷ آوریل تا اول مه ۲۰۲۶ برگزار شد، اگرچه به تصویب نهایی چارچوب «صفر خالص» منجر نشد، اما نشان داد که معماری اصلی این سیاست جهانی همچنان حفظ شده است. این چارچوب شامل استاندارد جهانی سوخت، حسابداری چرخه عمر انتشار و سازوکاری اقتصادی برای قیمتگذاری گازهای گلخانهای در بخش کشتیرانی است.
این چارچوب قرار است در نشست بعدی این کمیته (MEPC 85) در اواخر سال ۲۰۲۶ دوباره بررسی شود؛ نشستی که بهدلیل همزمانی با تحولات سیاسی در ایالات متحده، اهمیت ویژهای یافته است. نقش آمریکا در این فرآیند، بهویژه با توجه به فشارهای گزارششده برای جلوگیری از تصویب این مقررات، به یکی از ریسکهای اصلی سیاستگذاری اقلیمی در بخش دریایی تبدیل شده است.
در سالهای گذشته، سیاستهای IMO عمدتاً بر بهبود بهرهوری متمرکز بود؛ ابزارهایی مانند EEDI (شاخص طراحی بهرهوری انرژی) و CII (شاخص شدت کربن) توانستند مصرف سوخت را کاهش دهند، اما تغییر بنیادی در نوع سوخت ایجاد نکردند. نقطه عطف واقعی زمانی رخ داد که این سازمان در سال ۲۰۲۳ هدف «صفر خالص» تا حوالی سال ۲۰۵۰ را پذیرفت.
یکی از مهمترین تحولات، تغییر رویکرد از «مخزن تا دودکش» (Tank-to-Wake) به «چاه تا دودکش» (Well-to-Wake) بود. در روش دوم، کل زنجیره تأمین سوخت از استخراج یا تولید تا مصرف نهایی در کشتی لحاظ میشود؛ رویکردی که تصویر دقیقتری از انتشار واقعی گازهای گلخانهای ارائه میدهد.
بر اساس این چارچوب، کشتیهایی که عملکرد بهتری از استاندارد تعیینشده داشته باشند، اعتبار مازاد دریافت میکنند و کشتیهای آلایندهتر باید هزینه آن را بپردازند. این منابع مالی به صندوقی اختصاص مییابد که هدف آن حمایت از توسعه زیرساختهای سوخت پاک و کمک به کشورهای در حال توسعه است.
با این حال، تحلیلگران تأکید میکنند که آینده صنعت کشتیرانی صرفاً به تغییر نوع سوخت محدود نمیشود. کاهش تقاضای جهانی برای سوختهای فسیلی، بهویژه با رشد خودروهای برقی و الکتریکیشدن صنایع، به معنای کاهش حجم حملونقل نفت، زغالسنگ و گاز است. این تحول، اندازه و ساختار ناوگان جهانی را نیز تغییر خواهد داد.
در این میان، فناوری باتری بهعنوان یکی از گزینههای کلیدی مطرح شده است. کشتیهای کوتاهبرد، فریها و شناورهای بندری میتوانند بهطور کامل یا ترکیبی (هیبریدی) برقی شوند. تجربه کشورهایی مانند نروژ و چین نشان میدهد که این مسیر نهتنها ممکن، بلکه از نظر اقتصادی نیز قابل توجیه است.
در کنار آن، سوختهایی مانند متانول، اتانول و سوختهای زیستی نیز بهعنوان گزینههای عملی برای مسیرهای طولانیتر مطرح هستند. در مقابل، گزینههایی مانند هیدروژن و آمونیاک بهدلیل چالشهای ایمنی، هزینه و زیرساخت، هنوز با موانع جدی مواجهاند.
از منظر اقتصادی، افزایش هزینه سوختهای پاک لزوماً به افزایش قابلتوجه قیمت کالاها منجر نمیشود. زیرا هزینه حملونقل تنها بخش کوچکی از قیمت نهایی محصولات را تشکیل میدهد. حتی با قیمتگذاری کربن، تأثیر بر کالاهای مصرفی معمولاً محدود باقی میماند.
در نهایت، کارشناسان معتقدند که چالش اصلی کربنزدایی دریایی نه فنی، بلکه سیاسی و نهادی است. تضاد منافع میان کشورهای صادرکننده سوختهای فسیلی، شرکتهای کشتیرانی و کشورهای آسیبپذیر، روند تصمیمگیری را پیچیده کرده است. با این حال، ادامه حیات چارچوب IMO نشان میدهد که مسیر تحول، هرچند کند، اما در حال پیشروی است.
