گذار حملونقل جادهای اروپا به سمت کاهش کربن وارد مرحلهای تازه شده است؛ مرحلهای که در آن موفقیتهای اولیه دیگر کافی نیست و برای تداوم و گسترش آن، زیرساختهای انرژی، چارچوبهای مقرراتی و عدالت در انتخاب فناوریها نقشی تعیینکننده پیدا میکنند.
اتحادیه اروپا در سالهای اخیر گامهای مهمی در مسیر کربنزدایی حملونقل جادهای برداشته و نشانههای این پیشرفت را میتوان در تغییر ترکیب ناوگانهای تجاری در سراسر قاره مشاهده کرد. تجربه میدانی اپراتورهای حملونقل نشان میدهد که هیچ مسیر واحدی برای کاهش انتشار وجود ندارد و واقعیتهای عملیاتی، جغرافیایی و اقتصادی، طیفی از راهحلها را شکل داده است.
در شهرهای بزرگ، تاکسیها بهطور گسترده به سمت برقیسازی حرکت کردهاند و در بسیاری از مناطق، اتوبوسهای بینشهری و ناوگانهای منطقهای از سوختهای زیستی پیشرفته استفاده میکنند، در حالی که فناوری اتوبوسهای تمامبرقی در مقیاس بزرگ هنوز در حال بلوغ و ورود تدریجی به بازار است. در بخش کامیونها نیز برقیسازی با سرعت در حال پیشرفت است، اما عمدتاً در آن دسته از عملیاتهایی که از نظر فنی و مالی امکانپذیر هستند، در حالی که حملونقلهای طولانیمسیر و بخشهای سختبرقیشونده، همچنان بهطور گسترده از سوختهایی مانند HVO و بیومتان بهره میبرند؛ سوختهایی که کاهش فوری و قابلاتکای انتشار را ممکن میکنند.
این انتخابهای روزمره اپراتورها نشان میدهد که کربنزدایی یک مسیر واحد نیست، بلکه مجموعهای از گزینههای عملی است که بر اساس مأموریت، مسافت، توپوگرافی و دسترسی به انرژی شکل میگیرد. در همین چارچوب، بسیاری از شرکتها با اتکا به برقیسازی ناوگان خود توانستهاند هزینه کل مالکیت را کاهش دهند و از مزایای عملیاتی و پایداری بیشتر بهرهمند شوند، بهویژه در شرایطی که کنترل کامل بر شارژ، مسیر و تأمین انرژی در اختیار دارند. با این حال، چالش اصلی از جایی آغاز میشود که صحبت از مقیاسپذیری به میان میآید. ظرفیت شبکه برق در بسیاری از کشورهای عضو اتحادیه اروپا محدود است و ارتقای آن اغلب سالها زمان میبرد.
از آنجا که بخش عمده شارژ خودروهای سنگین در پایانهها و مراکز عملیاتی انجام میشود، اپراتورها امکان جابهجایی برای یافتن فرصتهای جدید اتصال به شبکه را ندارند و به موقعیت فیزیکی زیرساختهای خود وابستهاند. بسته جدید سیاستی شبکه برق اتحادیه اروپا تلاش کرده بخشی از این مشکلات را پوشش دهد، اما بهگفته فعالان این بخش، هنوز نتوانسته کمبودهای اساسی ظرفیت، ناپایداری قیمت برق و عدم قطعیت در توان تحویلی را برطرف کند؛ عواملی که مستقیماً بر زمان شارژ و تصمیمگیریهای سرمایهگذاری اثر میگذارند.
در کنار این مسائل، سرمایهگذاری سنگین برای ایجاد زیرساخت شارژ در پایانهها، آن هم در شرایطی که قیمت خودروهای برقی سنگین چند صد هزار یورو بیش از معادلهای دیزلی است، فشار مضاعفی بر اپراتورها وارد میکند. در چنین شرایطی، فعالان حملونقل تأکید دارند که اتحادیه اروپا همزمان به دو رویکرد نیاز دارد: تقویت جدی زیرساختها برای برقیسازی و هیدروژن، و شفافیت مقرراتی درباره اینکه چه فناوریها و سوختهایی بهعنوان راهحل پاک به رسمیت شناخته میشوند.
سوختهای تجدیدپذیر مانند بیومتان و سوختهای زیستی پیشرفته که میتوانند تا ۹۰ درصد کاهش انتشار دیاکسیدکربن ایجاد کنند، هماکنون در حال کاهش واقعی انتشار هستند، اما چارچوبهای فعلی CO2 در اتحادیه اروپا این نقش را بهطور کامل منعکس نمیکنند و همین امر مانع سرمایهگذاری بیشتر و کاهش سریعتر انتشار میشود. بازنگری استانداردهای CO2 برای خودروهای سبک، ونها و خودروهای سنگین، نقطه عطفی در این مسیر تلقی میشود؛ بازنگریای که باید از برقیسازی و هیدروژن در جایگاه مناسب خود حمایت کند و در عین حال سهم سوختهای کمکربن و تجدیدپذیر را نیز به رسمیت بشناسد.
از نگاه اپراتورها، مقرراتی که گزینههای اثباتشده را حذف میکند، نهتنها گذار را تسریع نمیکند، بلکه آن را محدود میسازد. در همین راستا، هشدار داده میشود که اعمال الزامات اجباری خرید یا تعیین اهداف بیش از حد سختگیرانه برای کشورهای عضو، میتواند به تحمیل سهمیههای غیرواقعبینانه بر خریداران منجر شود و انتخاب را از کسانی بگیرد که بیشترین شناخت را از عملیات خود دارند.
فعالان این بخش معتقدند گذار موفق، به جای تنبیه پیش از فراهمسازی زیرساختها، باید اپراتورها را توانمند کند. حملونقل جادهای اروپا به گفته نمایندگان آن، تعهد خود را نشان داده و اکنون با نگاه به بسته خودرویی پیشروی اتحادیه اروپا، در انتظار راهکارهایی عملگرایانه است تا موفقیتهای اولیه به مسیری مقیاسپذیر، عادلانه و رقابتی برای کربنزدایی تبدیل شود.
