نکات کلیدی:
- هزینههای زیستمحیطی ایرلاینها تا سال ۲۰۳۵ میتواند به ۴۸ میلیارد دلار برسد.
- الزامات سوخت پایدار هوانوردی و قیمتگذاری کربن، سودآوری شرکتهای هواپیمایی را تحت فشار قرار میدهد.
- ایرلاینهای اروپایی به دلیل مقررات سختگیرانهتر، بیش از رقبای غیراروپایی با افزایش هزینه مواجه میشوند.
- شرکتهای هواپیمایی کمهزینه اروپا مانند ایزیجت و رایانایر بیشترین فشار را تحمل خواهند کرد.
- احتمال افزایش قیمت بلیت، کاهش ظرفیت پرواز و تغییر مسیرهای هوایی در سالهای آینده وجود دارد.
به گزارش پایگاه خبری گزارش سبز، افزایش الزامات مربوط به سوخت پایدار هوانوردی و سیاستهای قیمتگذاری کربن، فشار تازهای بر شرکتهای هواپیمایی وارد کرده است. بر اساس تحلیل بلومبرگانایاف، هزینههای زیستمحیطی ایرلاینها تا سال ۲۰۳۵ نسبت به سطح سال ۲۰۲۶ چهار برابر خواهد شد و در صورتی که درآمد شرکتها همگام با این هزینهها افزایش پیدا نکند، بخشی از صنعت هوانوردی با زیان عملیاتی روبهرو میشود.
این فشار به طور مساوی میان شرکتهای هواپیمایی توزیع نخواهد شد. اروپا به دلیل چارچوبهای مقرراتی سختگیرانهتر، هزینه بیشتری را به پروازهای خروجی تحمیل میکند. این وضعیت، هم شرکتهای کمهزینه و هم شرکتهای خدمات کامل اروپایی را در مقایسه با رقبایی که در بازارهای کممقرراتتر فعالیت میکنند، در موقعیت ضعیفتری قرار میدهد.
در چنین شرایطی، ایرلاینهای اروپایی احتمالا ناچار خواهند شد قیمت بلیت را افزایش دهند، ظرفیت پروازی خود را بازتنظیم کنند و در راهبردهای شبکه پروازی خود تجدیدنظر کنند.
فرسایش مزیت شرکتهای هواپیمایی کمهزینه اروپا
بخش نامتناسبی از هزینههای جهانی انطباق با مقررات زیستمحیطی بر پروازهایی تحمیل میشود که از اروپا حرکت میکنند؛ جایی که هم الزامات ترکیب سوخت پایدار هوانوردی و هم نظامهای تجارت انتشار کربن اجرا میشود.
شرکتهای هواپیمایی کمهزینه اروپایی بیشترین افزایش هزینه زیستمحیطی به ازای هر صندلی-کیلومتر را تجربه خواهند کرد؛ زیرا بیشتر پروازهای آنها در داخل اروپا انجام میشود و مشمول هر دو سیاست اصلی، یعنی الزامات سوخت پایدار هوانوردی و نظام تجارت انتشار کربن هستند.
بر اساس این برآورد، هزینههای زیستمحیطی تا سال ۲۰۳۵ برای ایزیجت به ۲.۱۵ سنت آمریکا به ازای هر صندلی-کیلومتر و برای رایانایر به ۲.۱ سنت خواهد رسید. این رقم حدود ۸۰ درصد بیشتر از هزینه مشابه برای ایر فرانس-کیالام است.
شرکتهای هواپیمایی کمهزینه به طور خاص در معرض این فشار قرار دارند، زیرا مشتریان آنها نسبت به قیمت بلیت حساستر هستند. افزایش هزینههای زیستمحیطی میتواند حاشیه سود این شرکتها را کاهش دهد و مزیت هزینهای آنها را تضعیف کند.
افزایش هزینههای سبز و خطر زیاندهی ایرلاینها
شرکتهای خدمات کامل که از پایگاههای اروپایی فعالیت میکنند نیز از اثرات افزایش هزینههای زیستمحیطی در امان نیستند. بر اساس تحلیل بلومبرگانایاف، در صورتی که این شرکتها نتوانند درآمد خود را افزایش دهند، دستکم ۶ شرکت هواپیمایی اروپایی ممکن است تا سال ۲۰۳۵ با سود واحد منفی روبهرو شوند.
برای نمونه، دویچه لوفتهانزا در چنین سناریویی وارد محدوده زیان خواهد شد. سودآوری واحد این شرکت، در صورت لحاظ هزینههای زیستمحیطی، از ۰.۱ سنت به ازای هر صندلی-کیلومتر در حالت بدون هزینه زیستمحیطی، به منفی ۱.۵ سنت کاهش مییابد.
این روند همچنین شکاف سودآوری میان شرکتهای هواپیمایی اروپایی و غیراروپایی را افزایش میدهد. برای نمونه، یونایتد ایرلاینز تا سال ۲۰۳۵ همچنان سودآور باقی میماند و سود واحد آن به ۰.۷ سنت به ازای هر صندلی-کیلومتر میرسد. این تفاوت، بازتاب فشار مقرراتی سنگینتری است که بر دوش شرکتهای اروپایی قرار دارد.
ظرفیت محدود ایرلاینها برای جذب هزینههای جدید
شرکتهای هواپیمایی احتمالا بخشی از هزینههای زیستمحیطی را برای کاهش فشار بر حاشیه سود، به مسافران منتقل خواهند کرد؛ فرایندی که در برخی شرکتها آغاز شده است.
ایر فرانس-کیالام از مسافرانی که از فرانسه و هلند پرواز میکنند، عوارض اضافی دریافت میکند. این گروه در سال ۲۰۲۵ حدود ۲۳۲ میلیون یورو، معادل ۲۷۲ میلیون دلار، از این محل دریافت کرد که بخشی از آن به صورت داوطلبانه پرداخت شده بود.
دویچه لوفتهانزا نیز «هزینه اضافی زیستمحیطی» را برای پروازهای خروجی از ۲۷ کشور عضو اتحادیه اروپا، نروژ، سوئیس و بریتانیا اعمال کرده است. این هزینه بین یک تا ۷۲ یورو به ازای هر مسافر متغیر است و منابع حاصل از آن برای خرید سوخت پایدار هوانوردی و مجوزهای انتشار کربن استفاده میشود.
با سختگیرانهتر شدن الزامات ترکیب سوخت پایدار هوانوردی و افزایش قیمت کربن، انتقال هزینهها به مسافران احتمالا گسترش پیدا میکند. با این حال، میزان این انتقال به شرکت هواپیمایی، مسیر پروازی و شرایط رقابتی بازار بستگی خواهد داشت.
احتمال کاهش ظرفیت و تغییر مسیر پروازها
واکنش ایرلاینها به هزینههای زیستمحیطی تنها به افزایش قیمت بلیت محدود نخواهد شد. تجربههای گذشته نشان میدهد شرکتهای هواپیمایی، بهویژه شرکتهای کمهزینه، ممکن است برای کاهش اثرات مالی سیاستهای زیستمحیطی، ظرفیت پروازی خود را تغییر دهند.
در ژوئیه ۲۰۲۵، دولت محافظهکار سوئد مالیات کربن هوانوردی را لغو کرد. این مالیات بین ۷۶ کرون، معادل ۸.۲۰ دلار، تا ۵۱۷ کرون به ازای هر مسافر خروجی متغیر بود. دولت سوئد اعلام کرد این مالیات تقاضای سفر هوایی را کاهش داده بود.
پس از حذف این مالیات، شرکتهایی مانند رایانایر ظرفیت خود را افزایش دادند و مسیرهای تازهای راهاندازی کردند. این موضوع نشان میدهد تقاضای سفر هوایی نسبت به افزایش قیمت ناشی از سیاستهای زیستمحیطی حساس است.
تغییر مسیر پروازها نیز میتواند یکی دیگر از واکنشهای احتمالی ایرلاینها باشد. شرکتهای هواپیمایی ممکن است عملیات پروازهای دوربرد خود را از فرودگاههای هاب اتحادیه اروپا به هابهای غیراروپایی مانند استانبول و دبی منتقل کنند؛ زیرا پروازهای خروجی از این فرودگاهها مشمول مقررات اتحادیه اروپا نیستند.
چنین اقدامی میتواند افزایش قیمت بلیت را محدود کند و بخشی از تقاضای مسافران را حفظ کند. با این حال، تغییر مسیر پروازها میتواند مصرف کل سوخت و انتشار دیاکسید کربن در کل سفر را افزایش دهد.
تصمیم مهم کمیسیون اروپا درباره کورسیا
تا ژوئیه ۲۰۲۶، کمیسیون اروپا قرار است بررسی خود را درباره کارآمدی «طرح جبران و کاهش کربن برای هوانوردی بینالمللی» یا کورسیا به پایان برساند. هدف این بررسی آن است که مشخص شود آیا کورسیا سازوکاری مؤثر برای کربنزدایی از هوانوردی بینالمللی است یا نه.
اگر کمیسیون اروپا به این نتیجه برسد که کورسیا کافی نیست، ممکن است نظام تجارت انتشار اتحادیه اروپا به همه پروازهای بینالمللی خروجی از منطقه اقتصادی اروپا گسترش یابد. چنین تصمیمی هزینههای زیستمحیطی شرکتهای هواپیمایی را بیش از پیش افزایش خواهد داد؛ بهویژه برای شرکتهای خدمات کاملی که مسیرهای دوربرد را اداره میکنند.
در این سناریو، فشار هزینهای بر ایرلاینهای اروپایی تشدید میشود و ممکن است رقابت آنها با شرکتهای مستقر در بازارهای کممقرراتتر دشوارتر شود. در عین حال، اگر شرکتها برای دور زدن این هزینهها به تغییر مسیرهای پروازی روی بیاورند، اثر نهایی بر اقلیم میتواند منفیتر شود؛ زیرا مسیرهای طولانیتر به معنای مصرف سوخت بیشتر و انتشار بیشتر دیاکسید کربن خواهد بود.
